7月19日，美国《华尔街日报》发表文章称，中国已经有487家电动汽车制造商，且多为新品牌;过去5年，中国对新能源汽车销售直接补贴总额达150亿美元。乍一看，中国新能源汽车市场一片“欣欣向荣”，但如此盛况未必能持续很久。

2017年，中国汽车市场整体新车销量约为2887.9万辆。其中，新能源汽车销量约为77.7万辆，同比增长53.3%。虽然增速非常高，占比也达到总体的2.69%，但更令人在意的是，电动汽车制造商数量增长之快，远远超出外界想象。

警惕资本逐利 电动汽车市场将一地鸡毛

真实数量可能没有美媒宣称的那么多，我们还是不免担忧，刚刚发展起来的中国电动汽车产业面临“滥竽充数”及产能过剩的风险。今年以来，有不少实体经济尤其是制造业人士对资本争相进入造车领域“圈钱”，表达了深深的担忧。

吉利集团董事局主席李书福、长城汽车董事长魏建军等，均对这种现象嗤之以鼻。“忽悠老百姓的钱”、“可靠性测试没做完就敢上路”……批评之声不绝于耳。

有业内人士认为，目前这些电动车初创企业中，未来5年能够存活下来的恐怕不足10%。瑞银集团分析师指出，大批资本正投入该行业，但绝大部分得不到预期回报。魏建军更是直言，这些造车新势力的存活率能有百分之零点几就不错了。

汽车产业是大规模、重资产和高技术壁垒的行业。不少初创企业一度认为造电动汽车是件非常容易的事，但现在，它们逐渐发现，不论是可靠性、安全性和产品一致性等课题，还是体系供应等环节，远没有那么简单。蔚来汽车、小鹏汽车等，因此不得不“寄生”在传统汽车制造商身上。

此前，诸多初创企业盘算着“只要试试并获得政府支持，就能形成可行的商业模式”。但美国智库战略与国际问题研究中心认为，真正的考验即将到来，已实现量产的电动汽车初创企业，今后也不得不与全球老牌汽车制造商竞争。

一些地方政府为了吸引投资，紧跟这波热潮，奇点、合众、新特等初创造车企业纷纷借势成立。然而，正如新特汽车CEO先越所坦言，市场上所有的电动车初创公司都是抢在传统汽车制造商转型的窗口期进入市场，而这个窗口期现在快关闭了。

中国近100家传统汽车制造商当中，绝大部分公司已着手执行雄心勃勃的新能源造车计划。长安汽车、北京汽车等，甚至制定了停售传统燃油汽车时间表。吉利汽车宣布，2020年以后，旗下车型90%将是新能源汽车，实现全面电动化。上汽集团、广汽集团对汽车电动化的投入更是不可小觑。

外资品牌方面，大众集团、宝马集团、通用汽车、丰田汽车、戴姆勒集团和雷诺-日产三菱联盟也纷纷施展拳脚。

2018年1月至6月，中国新能源汽车销量为41.2万辆，同比增长111.5%。虽然像蔚来汽车这样的初创企业已开始将量产车交给“内部用户”，但这些企业的销量尚不足上半年新能源汽车总销量的2%。

更引人注意的是，2018年以来，中国节能与新能源汽车政策门槛不断提高，政策和技术路径也愈加务实。

证据之一是，混合动力汽车技术重回视野。不久前，科力远CHS佛山项目一期投产，该工厂未来可实现年产100万/台套混合动力系统。吉利汽车、长安汽车、云内动力、东风小康、海马汽车、一汽轿车和北京汽车等，均已或有意采用该混合动力系统。

不仅如此，从今年开始，水平参差不齐的电动车初创企业还将直面实力更强的外资汽车制造商。不论是特斯拉在中国建设50万辆产能的工厂，还是长城汽车与宝马汽车合资生产新能源汽车，无不是在警告那些“滥竽充数”的初创公司，敦促它们掂量一下自己造车的诚意和决心。